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君威GS、新帕萨特、蒙迪欧-致胜2.0T巅峰对决
2011年11月22日 09:03:01 手机看新闻  
 

  君威GS、新帕萨特、蒙迪欧-致胜2.0T巅峰对决

  或许大家已经发现了,现在在汽车市场上涡轮增压发动机已经越来越常见。各个厂家对涡轮增压发动机的宣传语一般是:“高动力、低油耗”。那么,涡轮增压发动机的动力性和燃油经济性到底已经达到什么程度?市面上各个厂家的涡轮增压发动机之间孰高孰低?这都是大家感兴趣的。

  我们今天请来了三台搭载涡轮增压发动机的中高级车代表车型,它们分别是:长安福特蒙迪欧-致胜240GTDi、上海通用别克新君威GS、上海大众新帕萨特2.0T。

  这三台车都搭载2.0T发动机,而且都算得上各自车系的“王牌动力”。单从车型上看,这三款车有着不同的定位和个性,可以说,我们今天要考验的不仅是它们动力效能的高低,还有各自配上2.0T发动机后的个性色彩差异。换言之,我们想通过这次对比,探究当前市面上2.0T中高级轿车的几种存在形态。

  好了,让我们开始分发车钥匙,大家上车吧!

  对比的开篇,先让我们来介绍一下三款车的一些基本情况。

  外形

  帕萨特是中高级车市场的一颗常青树,也是国产加长车型的始作俑者。因此由上海大众参与开发的大众新一代中高级车NMS,在延续帕萨特这一经典名称的同时也延续了加长这一招牌卖点。中方团队的参与给新帕萨特融入了国人对中高级车的理解,那就是首先有个稳重又充满高级感的形象。可以看出新帕萨特的车顶线条平直,发动机舱、座舱、尾厢三个区域划分清晰,典型的务实为先不求个性运动。

  由于本次对比测试有油耗测试项目,所以我们也必须提一下车重和风阻系数。帕萨特的车重为1550kg,风阻系数为0.28。

  蒙迪欧致胜虽然挂着美国品牌商标,但它是由福特联合沃尔沃在全球化平台上研发而来的产品,所以严格来说它是欧洲出品。致胜和沃尔沃S80、福特S-MAX、路虎神行者都有着或近或远的血缘关系,它目前最热火的亲戚莫过于路虎揽胜极光。

  致胜长着一副很欧洲化的面孔,2007年登陆中国时是中高级车里少有的时尚分子,经过小改款之后仍然透露着独特的运动气息。换装2.0T Ecoboost系列发动机的2011款致胜引入了欧版车型的日间行车灯,又萌生了一丝高级感。略有遗憾的是新款致胜为了靠拢稳重的主流审美,高配的豪华运动版取消了车尾的扰流翼和底部包围,让现在的致胜看起来还不如小改款前的运动气息浓,让人颇有些遗憾。

  车重和风阻系数方面:致胜自重为1630kg,风阻系数0.297。

  在目前国内的中高级车市场上,别克新君威是外形最有运动范儿的产品。与致胜那种在动感中要追求点和谐的风格相比,君威完全以动感做卖点的形象给人的诱惑力更强。最新的君威GS与普通版的车身线条相近,主要在细节上刻画了更加纯粹的运动形象,从侧面看过去君威GS的最大特征是新款式的轻量化轮圈,其次是在排气管处增加了镀铬装饰。本来就走运动路线的君威,在经历一番升级之后毫无疑问是同级里最为个性的选择之一。

  车重和风阻系数方面:君威GS自重1650kg,风阻系数0.27。

  车身细节也能彰显出三辆车的针对群体差异。帕萨特和大众的原版车型同步,采用了欧洲法规必备的LED日间行车灯,车头线条都比较方正,配合格栅、雾灯的镀铬装饰,商务气息在三车中最为强烈。

  新款致胜的外形变化不大,雾灯上方的LED日间行车灯是GTDi240高功率版独有,不过200马力的低功率版同样是EcoBoost发动机,车侧自然也有绿叶徽标。

  君威GS车头最显眼的地方莫过于那对“獠牙”,不过此处的开孔仍是装饰意义大于实际作用,没有像部分性能车或赛车那样设计通风管道去冷却前轮刹车。因为这幅威武的模样舍弃了实用的前雾灯,让人感到一些遗憾。

  按照从上至下的顺序,三车的运动氛围依次递增,看中新帕萨特的人恐怕怎么看君威GS怎么不顺眼,反之同理。致胜则两头兼顾,但不如另外两车那么风格鲜明。

  内饰和装备

  到场的新帕萨特是我们的长测车,为售价25.48万元的2.0T御尊版。配置和高配车型相比缺少了GPS导航、内置硬盘、座椅记忆和加热、自动后视镜折叠和自动泊车功能,但比包含上述功能售价26.98万元的1.8T至尊版拥有动力上的优势。新帕萨特具备方便的Autohold功能,日常驾驶便利性较另两者更出色。

  桃木装饰并不适用于所有车型,但在新帕萨特上还是能很好的点缀气氛,车厢的细节做工都相当精致,设计上是大众一贯风格,没有特色但稳妥耐看。

  致胜的装备等级在同级并不算突出,这台豪华运动导航版拥有GPS导航、前排座椅加热、自动大灯等装备,算是同级主流。相对亮点的是后方盲点提示,在阴雨天可以提高并道安全性。顶配24.18万元的售价在三者中最低,对于注重机械品质对科技装备要求不高的消费者而言是个实惠选择。

  深浅搭配的内饰努力迎合大部分人的审美,车厢用料在同级里属于上游,中控台给人的气氛要比新帕萨特活跃,但个别细节影响了整体档次,例如很多按钮都有显著的塑料感。

  君威GS是整个车系的领军型号,实际上是在2.0T旗舰版的基础上再进行运动化升级,加入了FlexRide驾驶模式选项,在30万级别中高级车里独树一帜。车内高级配置包括哈曼卡顿高级音响、通风座椅,28.39万元的售价是比原来的2.0T旗舰运动版高出1.4万元,算是物有所值。

  君威GS在内饰上毫不妥协地张扬个性,媲美性能车的粗壮方向盘、红色缝线的座椅,都给人浓烈的视觉冲击。君威GS和英朗XT 1.6T一样在运动模式下会“红眼”,尽管车厢用料在同级里并不占优,但它大胆张扬的设计风格是新帕萨特和致胜无法媲美的,明显最能打动年轻群体。

  接下来我们来看看这次对比的来由——2.0T动力系统,以及各车底盘、轮胎的一些情况。

  新帕萨特的2.0TSI缸内直喷涡轮增压发动机最大功率为147kW/5100-6000rpm,峰值扭矩280Nm/1700-5000rpm,参数上略逊于两个对手,它的特点在于扭矩输出峰值转速最低,持续区间也更长,与之匹配的是6前速DSG双离合变速箱。新帕萨特采用了215/55 R17的厚胎,有助于过滤零碎震动提高舒适性,较小的滚动阻力会在加速上有些许优势,但也意味着极限抓地力低于宽胎更容易打滑。长测的这台新帕在测试前行驶里程不到3000km,磨合期内我们都注意控制转速行车,这回做性能测试实属迫不得已。

  过去以旧款帕萨特为代表的大众车过去都以沉稳的转向、优秀的高速稳定性著称,不少人在评价稳定性的时候甚至以大众车型作为标杆。不过现在市场的包容度越来越广,中高级车也可以大玩操控牌。到场的新帕萨特为我们自行购买的长测车,在我们日常接触这辆长测车的时候就发掘新帕的操控特性已经和以往的大众车型产生不少差异,这点还需要在稍后的操控环节详细体验。

  致胜的2.0T直喷涡轮增压发动机有两种调校,今天到场的GTDi240是高功率版,最大功率达到176.5kW/6000rpm,换算成马力刚好是240,车标末尾的240即代表240马力,峰值扭矩340Nm/1900-3500rpm,参数相比新帕萨特的2.0TSI优势比较明显,变速箱是6前速Powershift双离合。致胜GTDi240的轮胎尺寸为225/50 R17,属于偏薄的类型,不过比君威GS的薄胎更能兼顾抓地力和滤震能力。这台车属于经销商的试驾车,行驶里程达到17000km,除了外观有些许擦伤痕迹外车况尚佳。

  从参数上看,君威GS的2.0T直喷涡轮增压发动机的最大功率为162kW/5300rpm,峰值扭矩350Nm/2000- 4000rpm,功率略小于致胜的GTDi240,扭矩是全场第一。不过匹配的6前速自动变速箱在传动效率上较双离合变速箱吃亏,轮胎尺寸也是最大的245/45 R18,对加速性能会有一定影响,究竟谁加速更快还得实测才能得知。君威GS和致胜GTDi240一样可以使用93#汽油,在使用成本相对帕萨特有一定优势。今天到场的这台君威GS属于厂家的试驾车,行驶里程只有2000km,车况良好。

  好了,出场的三位选手就介绍到这,下面首先进入大家最关心的动力性能对比环节。

  比动力,我们要起起它们的“底子”,看看这三部2.0T全力以赴时有怎样的表现。

  三车比拼的项目为0-400米加速,相信各位读者也比较熟悉这项测试了,它能同时考验车子的“爆发力”和“耐力”。测试当天间有毛毛细雨,路面虽不见任何积水,但抓地力肯定不如晴天时候,不过3车都面临同样的路面条件,具有可比性。这次起步依然采用新车评网的一贯方式——不吊转速,直接松开刹车、踩尽油门起步,这样做测得的百公里加速成绩会比厂方公布的最快成绩慢至少1秒,但可以保证每个普通用户都可以做出接近我们测试的数据(有很多新来的网友对此提出疑问,请大家阅读我们之前写过的:新车评网加速测试条件说明)。

  为了更深入地展现三车性能差异,这次我们把加速测试仪器记录的曲线图公布出来。下图表中,横轴为行车距离,纵轴有两项数据,一是速度,二是加速度。速度曲线不断增长,比较容易明白;而加速度曲线是波动的,它表明当时瞬间的加速g值,简单理解就是推背力度。基于仪器记录的频率,加速度曲线会有波动,我们主要看一段时间内的平均加速度水平。

  【0-400米加速测试线图,点击图片可查看清晰大图】

  先说总体成绩,致胜2.0T全程几乎与新帕萨特2.0T旗鼓相当,君威GS则在中后段被前两者拉开差距。

  从起步直到70km/h上下,可以看到3车的速度曲线几乎重叠,说明它们的起步反应和第1挡动力输出几乎是平分秋色。

  约70km/h过后,君威GS的加速脚步相对减缓。究其原因,变速箱是重要影响因素(致胜和新帕萨特都使用直接传动的双离合变速箱,君威GS仍是传统的6AT),可见君威GS仍非常努力地克服先天的传动效率劣势,用1挡很大的传动比换取更有力的起步,但正因为如此,一挡与二挡的齿比落差就比对手大。看加速度曲线上可以看到从70km/h开始,君威GS的加速度明显低于对手,这是它二挡加速的阶段。同时,君威GS的传统自动变速箱虽然换挡已算快,但仍快不过两个对手的双离合变速箱。不光仪器能发现区别,其实全油门加速时驾驶者的主观感受也有明显差别——双离合几无停顿,而君威GS的AT换挡仍需要吸一口气接着发力。

  有了以上差别,从零加速到100km/h,致胜用时8.5秒,新帕萨特为8.6秒,君威GS则要9.3秒。0-100km/h加速表现的是各自的爆发力,不过君威GS的前段爆发力充足,所以平时在主观上也并不觉得君威的2.0T动力不如对手。

  真正比耐力的是在后段。君威GS在前段被落下一段距离,但因为它的2.0T发动机马力够强劲,后段发力足以克服AT变速箱的劣势,尤其从125km/h之后的加速度看,又重新与另外两车打成平手,只是已经落后的差距无法挽回。最终君威GS冲过400米终点线用时16.89秒,冲线时速为138km/h。而致胜2.0T和新帕萨特2.0T实在是丁当马头,即使来到后段都一直在缠斗,细看速度和加速度曲线会发现,在100km/h处致胜2.0T略微胜出,但后段又被新帕萨特2.0T追回,最后它们以相同的16.29秒冲过400米的终点。不过帕萨特149km/h的冲线时速比致胜的147km/h更快,再往上比拼的话,相信新帕萨特将会略微拉开与致胜的距离。

  总的来说,大功率版的致胜2.0T(240GTDi)跟新帕萨特2.0T的动力水准不相上下,君威GS在日常用到的中、低速度段并不输对手,但后劲相对逊色一点。

  从各自厂家的宣传来看,这三款2.0T发动机都是“高动力,低油耗”的能手,比过加速后,我们再来“真刀真枪”比油耗。

  先说说测试条件。当天天气情况为小雨(拥堵路线)/阵雨(快速路线),温度约25度。燃油选择方面,帕萨特厂家规定使用95#以上汽油,也就是必须用到97#,而君威GS和致胜是允许使用93#汽油的。为了公平起见(除了使用一样的油,我们还需要用同一支油枪),我们决定三车统一使用97#汽油。

  【蓝色为快速路线,单程约27公里;红色为拥堵路线,单程约14公里】

  过去我们的油耗测试路线是为双车测试设计的,这回因为是三车同时测试,所以对路线作了调整,单圈略微缩短。市区拥堵路段依然选择深圳下班高峰期最堵的深南大道(见上图),我们围绕红色线路行走三圈,每走一圈换一次人,以确保不同驾驶者的驾驶方式对结果的影响最小。快速路线同样是绕高速干道(主要途经北环大道、香蜜湖路和滨海大道)走三圈,每圈换人。在测试过程中,三位测试者将完全依照自己平时的驾驶习惯去驾驶,不会做刻意的省油动作。

  拥堵路线测试

  经过两个多小时的测试,三款车的拥堵路况油耗成绩出炉,见上表。成绩排名顺序依次为致胜、君威GS、帕萨特。在我们以前做的中高级车油耗测试中,大众采用2.0T+DSG动力组合的迈腾是成绩最突出的,没想到这次使用同样动力组合的帕萨特竟然憾败给了致胜,可见这次的油耗测试果然是真正的同级高手对决。

  致胜与帕萨特一样使用双离合变速箱,不过在油门深度保持一致的情况下,致胜头两个挡位基本都会比帕萨特延迟200-400转才升挡(大概在2400转左右),这其实不是一种注重省油的设定。但致胜这台发动机比帕萨特的多了排气可变气门正时,而且致胜的头段动力输出调校得比较温顺,这可能是它成绩好的重要原因。

  新帕萨特这次做出的油耗成绩与以前迈腾2.0T的相差不大(若想知道可参考“雅阁2.4 AT、迈腾2.0T DSG真实油耗对比测试”),可以说是一个比较正常的成绩。从我们多次接触过的大众TSI系列发动机中发现,它们在拥堵慢行时的油耗表现并没有达到“特别省”的程度,不过快走起来则不一样,这一点下回合会说到。

  至于君威GS,它的成绩可以说叫人惊喜,按理说重车身和传统自动变速箱都不利于低速行驶的省油。对于如此不错的拥堵油耗表现,我们怀疑厂方对这种工况进行了特别的优化调较。

  快速路线测试

  在快速线路测试中,当晚的交通路况颇为顺畅,我们基本都能保持在80km/h时速前行,经过一个多小时的巡航,平均车速已达到理想水平。成绩见上表,这个回合的名次为新帕萨特、致胜、君威。

  在驾驶感受上,致胜的中低转速动力输出充足且线性,在快速路上需要超车时,多踩一点油门即可,完全不需要触发降挡。因此,在巡航中致胜的发动机可以一直保持在较低的转速工作,这为取得好的油耗成绩贡献良多。

  帕萨特的表现与致胜相似,发动机总是稳稳地保持在1500转左右,就能轻松地在快速路上巡航。最终成绩比致胜更好,它更小的风阻系数和更窄的轮胎应该起了不小作用。

  与两位对手相比,君威在车重、轮胎、变速箱上的劣势,在这种体现极致省油状态的测试中被凸显了,使得君威GS在此项测试中排名最后。当然不要忘了,这是一次真正的巅峰对决,君威GS经济油耗7.67L/100km这个成绩在同级车中依然是相当优秀的。

  油耗测试总结

  上面多次说过,这次油耗测试是同级中的一次巅峰对决,三台车的成绩虽有高下,但在同级中都已非常优秀。而且这三台车的优秀油耗成绩,都是在不牺牲动力的前提下获得的。

  我们来分析一下这些涡轮增压车型省油的原因。在拥堵路线,面对的主要是慢速跟车和无数的急起急停。在这种路况下,涡轮增压发动机的中后段爆发力无法施展,低转动力输出、变速箱换挡逻辑程序来得更加关键。今天对比的这三台车的变速箱表现其实都非常出色,它们都能让发动机尽量在经济转速运行,这时候涡轮几乎不介入工作,实际工作排量就接近2.0L。另一方面,先进的涡轮增压管理系统可以控制何时才启动增压,从君威GS的市区拥堵油耗表现就能看出,只要调较出色,低速行驶时的油耗可以不受高功率的拖累。当然还要说明,这三部车在低速起步时都没有过去涡轮增压车的坏毛病——涡轮迟滞现象,起步还是很自然、充沛的,这也是新一代涡轮发动机的成就之一。

  在快速路线,涡轮增压发动机的省油优势体现得淋漓尽致。三台车动力储备充足,超车很少触发降挡,所以发动机都长时间保持在一千多转的转速行驶,等同于2.0L自然吸气发动机在运作,出色的油耗成绩完全不让我们意外。至此我们不但对三者分出了高下,更可以确切的说,新一代涡轮增压发动机的确可以做到“高动力,低油耗”。

  这次我们在试车场里为三位“选手”安排了两个项目:紧急变线测试和U型弯极限测试。这两个项目能让我们对三台车在极限状态下的操控特性有一定认识。

  紧急变线测试

  为了给参赛选手更大的考验,此次我们采用两次变线测试方法,类似北欧的麋鹿测试的桩桶摆法。不仅可以试出每台车的底盘极限,也能摸清三台车在极限状态下的动态特性和主动安全程度。

  三部车全部配备ESP电子稳定系统,测试时电子系统全部处在默认打开状态,因为我们模拟的是真实的使用状态,当然应该同时考验上它们的ESP匹配效果如何。

  帕萨特最终可以通过速度定格在75km/h,但在同场两大高手面前,帕萨特这个成绩得来实在不易。

  在三台车中,帕萨特是做紧急变线动作是最让驾驶员觉得吃力的。它的转向还算轻松,车头在入弯时也还算听话,但车尾就总有些“跟不上”的感觉,有很大的惯性。这种惯性在第一次急打方向时表现为入弯较迟缓,第二次急打回到原车道上就表现为向外甩尾的倾向(请看后面的视频)。帕萨特的悬挂设定明显是这三台车中最软的,加剧了它左摇右摆的动作,从车外看姿态不好看,从车内则会觉得车体惯性较大,不那么好控制。

  由此可见,新帕萨特那加长的轴距的确会影响削弱极限操控。好在大众的ESP介入时间准确,总能在最后关头抑制住车尾的摆动动作,不会彻底失控。

  从新帕萨特换到君威GS上,马上就能感觉到“体态”对操控的影响有多大。在三台车中,君威GS的操控感最为“紧绷”,入弯时像是“扑”进去的,气势很足。但是在我们多次尝试中,君威GS在极限状态下有比较明显的转向不足(推头),好在方向盘的指向性够快够直接,整个变线过程来得比较麻利。虽然最高变线速度与新帕萨特接近,也只能做到75km/h,但主观感受却比新帕萨特要容易预知和更有把握,几位车评人一上车就能很平稳地开它完成变线动作,从车外也看得出君威变线的动作是紧凑、利索的。

  君威最让我们印象深刻的是它那力保安全的极限动态,当变线速度超出极限,电子稳定系统就坚决出手制止,让车子以轻轻推头的动作碰倒桩桶。主观上感觉,君威GS还可继续提升变线速度,只是电子系统并不愿意太过冒险。在开启电子稳定系统的前提下,君威濒临极限只会是有预知性的推头,不会出现像新帕萨特那样尾部甩动,从主动安全性来说是最高的。

  有一点需要提及,我们一开始是采用君威GS的SPORT模式去进行麋鹿测试,因为这个状态底盘悬挂支撑最好。但马上就发现,这个模式下由于方向盘明显加重,非常不利于紧急变线测试这种需要快速做转向动作的项目,急打方向盘感觉很吃力。后来我们换回普通模式,打方向的动作变得轻松不少,更能精准地控制转向的角度。这说明了很多车设置的“运动模式”,其实只适合增强主观“手感”,对于紧急避让这种突如其来的激烈驾驶动作未必有利。

  说到激烈驾驶,这是致胜的强项。从个头上说,致胜不会比帕萨特小。但是开着致胜上去做紧急变线测试,却很快会忘掉了它的体形。致胜的转向沟通感非常强,前轮的入弯极限有很高,入弯那一下车头响应非常积极,车尾跟进入弯的动作也很利索,相当淡定地就能完成两次变线。从车外也能明显看出致胜是三台车中动态最轻盈、最潇洒的。在通过的极限速度上,致胜可以做到最高80km/h的变线速度,高出同场对手一筹。而且再超出这个速度,致胜的尾部摆动幅度也没有帕萨特那么大。虽然没有君威GS给人那种主观上的强壮感,但车评人一致认为,致胜的紧急变线动作功力最高,表现在转向手感、悬挂支撑和车身整体平衡度都最好。

  U型弯极限测试

  紧急变线测试主要考验三台车的实际底盘极限,接下来我们将它们带到一个U型弯,在这里各位车评人主要从主观上评判三台车过弯时的操控感。

  这是一个简单的定直径U型弯,车辆以一定的速度入弯,并保持速度、尽量紧贴弯道内侧通过。由于参加测试的三台车动力性能都比较强,所以只要在弯中过分加油,三台车的轮胎极限都会被轻易突破,因此需要在测试过程中对油门和线路有精确把控,考验车辆的油门反应和转向沟通性。三台车都能以相近的速度(60km/h)通过这个U型弯,但三台车的主观感受和动态表现却很不同。

  在U型弯中,帕萨特的车身侧倾是最大的,所以给人主观上的刺激感特别强,而且速度加快接近极限后车尾动作还会显得有些活泼。不过不用担心,ESP系统会在非常合适的时间介入,车尾稍有点蠢蠢欲动就马上被“按”下去了,车身很快就又恢复了安定,而且ESP对过弯循迹性的干扰不算大(没有君威那么大),所以从车外看到的姿态始终是大动作的推头。一般人开帕萨特,速度稍快一点可能就会被它的车身动态吓到而赶紧收油,但其实这个时候离帕萨特的极限还有一定的距离。由于采用了偏软的悬挂设定,很明显新帕萨特并不鼓励它的驾驶者去激烈过弯,从上图可见帕萨特的侧倾和车头下沉动作都是三车中最明显的。

  君威GS在快速过U型弯时会给人重心很低、侧倾很小的感觉,这种感觉会让人信心膨胀,不断地催逼油门,希望把速度提得更高。但是,君威GS实际的极限并不像你预知的那么高,驾驶员正在兴起之时会发现君威GS开始“推头”了,电子系统会马上介入努力把车稳住,这与我们在紧急变线测试中的感受一致。君威的电子稳定系统介入时间是三车中最早的,而且介入的持续时间也最长,只要你还在做“非分”的动作(例如继续保持转向角度),电子系统的“作动”就不会停止,直到把你的速度拉得很慢。可以说,君威GS的操控理念是在极限内给你营造最强的信心,但到达极限时又给予你高度的安全保护,这样的设定其实很适合应对极限驾控经验不足、但又想体会驾驶快感的一般驾驶者。

  和帕萨特的不鼓励、君威GS的超级保护相比,致胜就是一个豪放的高手。快速过弯时的侧倾介乎帕萨特和君威GS之间,虽然侧倾不算小,但在弯中它的尾部不会像帕萨特那样不安定,也不会像君威GS那样容易推头。它的车头入弯快,转向对车轮状况的反馈非常清晰,四轮循迹性很好,庞大的车身能以非常敏捷的姿态紧紧贴着桩桶行进。致胜的DSC电子稳定系统介入时间在三台车中最晚,这也是因为它有最高的物理极限,更多的主动权可以留给驾驶者。致胜的这种动态表现无疑会得到更多老手们的赞扬,因为它能给人的自由度和乐趣要更多一点。而新手可能会觉得致胜缺少了君威GS的那种沉稳,开起来安全感没那么足。

  操控测试总结

  我们经常说,在这种对比测试中哪台车极限高一点点,并不直接意味着它比别的车都要优胜。尤其是没有多少车主会反复地在极限状态下驾驶车辆,高5km/h的极限对他们来说意义是不大的。我们更希望得到的是每台车给人的驾驶感受。

  帕萨特在操控测试中的表现让我们想起了上次A级车对比测试中的高尔夫6,它的悬挂、转向设定都是比较中性的,适合更广的人群在日常道路上更舒适安全地驾驶。要说底盘功力、过弯极限,帕萨特其实还真不差,但帕萨特给自己的任务只是防止保证万一发生的危险情况的安全,而不是要在日常驾驶中给你操控满足或刺激。

  君威GS是一台运动化包装更甚的君威,但操控特性与普通的2.0T君威相差不太大。在极限状态下它总是偏向于转向不足(推头)的动态,极限状态很单纯,就会让驾驶者感觉到非常可控和安心。而且君威GS相对紧凑的体形、抓地力强大的轮胎、反应快速的转向系统等天生优势,能让人在极限之内就感受到更强的运动感,显然比帕萨特有更多的乐趣。

  做完测试后,我们几位同事不约而同提出一个观点:致胜的底盘开发团队一定是一群非常懂、非常热爱赛车的人。因为致胜在极限状态下的那种车身的均衡性、转向沟通感、悬挂的贴服性,都已经到了令人愉悦的地步。而这一切都还建立在致胜是一台尺寸很大、轴距很长的三厢轿车基础上,这就更加难得。在今天这三台车的极限驾驶对比中,无论是说操控乐趣还是过弯极限,致胜都明显处于高一个层面上。

  只不过致胜在极限状态下的这种优势,并不会被很多消费者在购车时放在非常首要的位置。我们也认为对于这三台中高级轿车来说,在普通道路上的行驶品质要比过弯极限更重要一些。因此,我们数位车评人花了更多时间,分别驾驶三台车行驶了大量城市道路,我们的综合感受会在下面的总结篇里呈现给大家。

  这篇对比的起源,是我在深圳交通频率106.2的“我要买车”节目里多次被问及这三款车如何选择(有时候新帕萨特会换成新迈腾,有时候君威会换成君越)。问这个问题的人,切入点明显都是“2.0T”,经多家品牌大力宣传,这个“2.0T”俨然已经成为中高级车购买群体的一个“隔筛”,筛选出一批对动力有追求的高层次买家。

  电台节目的时间很紧凑,要求三言两语回答一个购车问题,我对这三款车的回答通常是:新君威最年轻、动感,适合年轻时髦人群,定位比较“宜家”(或曰“宜私”);新帕萨特最商务、中庸,适合成熟稳重型买家,比较“宜商”;致胜有着杰出的动力和操控,但又有比较大气的外观和空间,适合公私两用的买家,算得上“宜家宜商”。

  上述回答是比较粗浅,但经过这番深入到数据的对比测试后,我庆幸自己的回答基本“着边”。然而随着对比中对三部车的了解一步步清晰具体,很多感受确实是单靠测试数据无法反映的,因此在这个总结部分,我们车评人团队坐到一起,畅谈每个人的主观感受,并由我执笔将这些感受整理阐述出来。

  新君威GS

  虽然变速箱的先进程度不及另外两位对手,影响了它在加速和油耗测试里的成绩,但实际上路开起来,这车依然动力强横,中段爆发力尤其持久出色。需要指出的是,如果不做数据测试,我们都觉得君威GS是三车中给驾驶者主观感受最刺激的,这源于它有三辆车中最重(相对而言)的转向、最硬朗的底盘,以及最有浓烈动感的车厢驾驶氛围。君威GS由于配备了高级可变阻尼悬挂,滤震能够很好地兼顾运动与舒适,对各种变化路面的兼容度也最高,获得车评人一致好评。被指点批评最多的是驾驶视野和后座空间,这乃是买家要为其潇洒形象付出的代价。

  帕萨特2.0T

  三部车中,帕萨特的整体个性最温文尔雅,所有操控环节都做得很柔和,给人很高的完善感,配上大众一贯平淡但理性十足的内外布局,极易上手、很好相处。TSI+DSG的动力配合已经天衣无缝,有最高的加速效率,但加速时声音最细微,感觉像一台大排量豪车。操控方面,转向轻巧,但路感回馈近乎零,是那种追求轻松至上的类型。底盘在日常道路上的初段滤震为三车中最彻底的,行车品质很容易讨好人。对于热爱驾驶的车评人来说,帕萨特这种与驾驶者之间隔绝、疏离的特性显然不会受到好评,不过我们得承认,对大多数普罗百姓来说,帕萨特开起来最为轻松、舒适,也可以说最有高级感。

  在关于底盘的测试中,我们发现新帕萨特的底盘路噪较大,悬挂在快速碾过坑洞时会表现生硬,极端操控状态下它的动态比较笨重,不太适合“激烈运动”,底盘功力不如另外两车深厚。

  致胜240GTDi

  转向直接灵敏、路感丰盈,车身虽大动态却很灵活,这些致胜的底盘特色再一次讨好了所有车评人。它拥有规格最先进、数据最强大的动力系统,实际驾驶起来,每一脚油门带来的反应都是三车中最活泼、生猛的,动力越榨取越有快感,加速时发动机的声线也最为雄厚。从舒适的角度看,致胜的底盘日常行驶零碎震动偏多,方向盘反馈的路面“杂讯”也过于频密,给人的高级感逊色于另外两车。不过只要你全情投入甚至放肆地驾驶一下,就很容易确认致胜的运动天赋乃三车之首,整车机械功力已堪称“炉火纯青”。

  致胜被大家批评最多是它的内饰,尽管单独看它已经极尽“豪华”之能事,但与帕萨特的经典精致、新君威的时髦运动相比,致胜的内饰确实显得不中不洋,不对比还好,一对比起来确实差距明显。

  不同理念的不同成果,谁的成就更高?

  这三部车都出自技术实力一流的大厂,分析它们的造车理念,有助于我们更深地理解它们的由来。

  首先是大众新帕萨特,它的理念明显就是要造一部“大众车”——要网罗为数最多的消费群体。新帕萨特完全明白中国普罗消费者开车、用车最想要什么——大空间,精致感,完善性,易开、好坐。视觉上它不需要有什么诱惑,只要能在“VW”品牌所代表的德国工艺一环上有所交代便成。我们觉得,新帕萨特抛弃了不少过去老一代大众车、德国车坚持的特性,比如说转向的厚重感,整车已经变得明显的轻柔化,这种改变颇有向其最大对手丰田靠拢的意味,也的确为它赢得了极大的市场成功,月销一度徘徊在2万台高位是最好的证明。某程度上,新帕萨特的理念可以被比作欧洲的凯美瑞,当然我们知道新帕萨特的动力系统技术含量要比凯美瑞(哪怕是新发布的一代)高出一截。

  新帕萨特是以舒适、大气这种必胜战略打动消费者的典型,新君威则是另一个极端,它竟敢以运动性出击市场,这在中国市场如同逆水行舟。新君威的运动贯彻整个车系,不局限于我们这次拿到的这台GS版,只是从GS身上,我们能看到别克是何等的懂得取悦消费者——君威GS的诱惑不仅在于其动力和底盘,它还懂得全方位地运用各种诱惑,包括视觉上、体肤上,甚至心理上的。结果它成功了,新君威月销8千台,以一部打运动牌、后座空间并不大(甚至可以说小)的车型来说,这个销量足以证明它的魅力。

  新帕萨特是一个极端,新君威是另一个极端,但它们二者都是高度的表里如一,致胜却不是这样。它的机械水准可以令懂车、懂驾驶的人为之感动,绝对是高人手下的作品,2.0T动力系统的引入更让致胜的运动本质修行圆满。但是致胜的外表(包括内饰观感)却似乎想努力褪去运动元素,刻意去靠拢与它内在品性颇为不搭调的豪华大气。说好听的,致胜像披着羊皮的狼;说不好听,致胜的本质个性与其外部包装脱离,有点不伦不类。我们认为买致胜的人会有两种:一是真正会品车的、懂驾驶的,二是看上它够大、性价比够高的。引入2.0T动力后,致胜的月销量从原来的2、3千台提升至5千台,已经表露出进步的动力,但我们着实为它未能充分施展本性而感到惋惜,也许它不甘于走帕萨特的纯中庸路线,但又不敢像君威那样彻底自我,这就是致胜当下的矛盾理念。

  你会选谁?

  至此,相信大家都会和我们一样,看到这三款车在“2.0T强劲动力”以外更多的特性,了解到它们其实是在不同理念、不同的“技术门派”与“特长招式”下诞生的产品。最后选谁,就是个对号入座的问题了。在文章最后,我们不妨透露一下车评人们的选择:曾智聪的选择是君威GS,理由是他很喜欢开一台这样的车;许恒生也选君威GS,因为他觉得这车最年轻,开出去倍有面子(年轻人的面子);盛韶光选择新帕萨特,理由是这车让他一开起来就印象最好;余恒文选致胜,为的是对其驾驶感的痴迷;曾昭庆也选致胜,他说只有致胜能兼顾驾驶乐趣和车内空间;最后颜宇鹏的选择是君威GS,理由是这车全方位的诱惑最大。

  告诉我们,你的选择又是什么?

  本文转自新车评网

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来源:中国乐清网  编辑:王晓华
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